上野東京ライン開通2年で見えてきた課題

84.2 هزار بار بازدید - 7 سال پیش - 【公開停止予定】上野東京ライン改善策　『東海道線の常磐線直通取手行き』上野東京ライン改善策『東海道線の常磐線直通取手行き』2015年3月の開通した上野東京ラインは、開通2周年を迎えました。上野東京ラインの開通により格段に混雑が解消されただけでなく、直通運転や始発駅の変更などから人の流れを大きく変えています。しかし上野東京ラインは旧運輸省の交通審議会による計画から20年以上が経過してからの開通となってしまったので、当初に期待されたほどの効果をもたらしていない点があるなど今後の課題や改善の余地があります。今回は、開業から2年が経過した時点での変化や課題のまとめ、分析をしていきます。１．変化東京都民の東海道線利用上野東京ラインの開通によって、北千住から品川までの利用や、赤羽から新橋への利用など、東京都内完結による東海道線の利用が可能となりました。これまでは実質的に神奈川県民に占有された路線であった東海道線が、上野東京ラインの各方面の沿線県に加えて、乗車の機会がほとんどなかった東京都民も利用するようになりました。従来の東海道線の列車は東京駅を出発すると新橋や品川までの利用はなく神奈川県民が乗車してくる一方となり、川崎以南から降車が開始されるという、歴史のある名門路線とは言えない歪な構造となっていましたので大きな変化をもたらしています。この結果、北千住駅の乗車人員数がJR東日本内でベスト10に入り、赤羽が住みたい街ランキングで上位に急浮上することになっています。上野から乗車する東海道線神奈川県民の利用上野東京ラインの開通により、東海道線は東京駅始発の列車がほとんどなくなり、これまでのように東京駅からの乗車では着席できないので、逆方向に戻って上野駅から乗車して着席する東海道線神奈川方面への利用者の流れが生まれています。常磐線からの渋谷方面利用者が日暮里経由から品川経由で利用これまでの常磐線からの渋谷方面の利用者は、日暮里駅で山手線の内回りに乗り換えることがほとんどでした。上野東京ラインの開通により、行きは上野以南へも直通で混雑を回避できる状態で品川を経由し、山手線の外回りで渋谷に向かい、帰りは渋谷山手線内回りで品川に向かって始発列車で着席乗車をして常磐線に直通できるという流れが生まれ、利用者に恩恵をもたらしています。品川からの京浜急行利用者による常磐線利用上野や東京から京浜急行に乗り換える乗客は、これまでは山手線や京浜東北線を利用していましたが、上野東京ラインの開通により、品川まで着席しながら混雑を避けて早く到着する常磐線で向かう流れが生まれ、利用者に恩恵をもたらしています。日暮里駅からの常磐線上り列車の利用上野東京ラインの開通により、常磐線方面から日暮里駅で降車する乗客数は大きく減少していますが、常磐線が上野止まりではなくなり東京や品川に直通となったので、日暮里駅からの乗客や京成本線・日暮里舎人ライナーからの乗り換え客が常磐線を利用することとなっています。この点については、あらかじめこういった人の流れの変化を見越して2013年に日暮里駅常磐線ホームの拡幅工事が行われていました。混雑率が最高区間の混雑解消上野東京ラインの開通により、日本の鉄道の中で最も混雑した区間であった上野～御徒町間の山手線や京浜東北線の混雑率が下がりました。かつては岩倉高校の見習い駅員による手押し作業が有名な上野駅の混雑でしたが、上野東京ラインによる直通運転の効果で景色や光景の変化に拍車をかけました。湘南新宿ラインの通し利用者の減少上野東京ラインの開通により、東京を縦貫する大宮～横浜間の新たな直通路線となった上に、運転本数や所要時間の利便性から上野東京ラインの利用者に人が流れ、湘南新宿ラインの利用者が減少しています。湘南新宿ラインの利用は、池袋や新宿や渋谷といった副都心と呼ばれる各駅方面への利用に専念され、東京縦貫の利用は上野東京ラインが主なルートとなりました。銀座線と日比谷線の利用者の減少上野東京ラインの開通により、これまでは北千住や上野から都心に直通する日比谷線や銀座線の利用者をしていた乗客が、そのまま直通で東京や新橋に行くことができるようになったので、利用者が減少しています。銀座線は上野東京ライン停車駅の新橋からの利用者が増加するという変化の現象となりました。２．誤解「東海道線は座れなくなった」という誤解上野東京ラインの開通で座れなくなったという苦情が、主として東海道線利用者から多数でていると言われています。しかし、上野東京ラインの開業の前後で座席数はもちろんのこと、運転本数や輸送力自体は減少していないので、大きな勘違いをしている利用者が多いことが分かります。これは単に、始発に並んで座れなくなった乗客からの嘆き的な批判意見が強く出ていることが原因で、逆に東北本線との直通により、上野や赤羽から座ることができる人が多数いても、わざわざ感動の意見を発信したり、批判意見にカウンターで反応しようともしていないことが挙げられます。東京駅から座れなくなった人と、東京駅に並ばなくても座れるようになった人が相殺されているため、便利になった意見の声よりも怒りの声が差引で大きいだけと分析できます。「直通運転で輸送障害が拡大した」という誤解4つの路線が乗り入れに関っている上野東京ラインは、開通前までは輸送障害時の影響が他の路線にも及んで甚大になると考えられていましたが、想定されていたよりは格段に影響が少なく抑えられており、上野での折り返し発着運転とすることは上野東京ラインの開通前の状態に戻るだけなので、輸送障害の影響を抑え、拡大とはならないようになっています。また、JR東日本が発表した折り返し運転整備プランによって、相互乗り入れにおける遅延の影響拡大が抑えられていることが示されています。「通勤時間帯の常磐線は空いている」という誤解夕方から深夜にかけての常磐線の北行は、宇都宮線や高崎線と比較して混雑が少なく空いている言われています。一般的にこの原因の最大の要素は、常磐線が品川駅発着となっているために東海道線の上り列車の利用者が存在しないことによるものですが、これ以外にも主な原因は2つあります。１つ目は、常磐線の主要な列車は上野東京ライン開通後も上野発着となっているため、この時間帯に上野東京ラインを利用しないことが一般的になっている点です。２つ目は、この時間帯の常磐線との直通は常磐快速線E231系となっていることで、グリーン車を連結していない全ての車両がロングシートの編成となっており、日本で最も輸送力のある通勤列車であると言われています。３．課題ダイヤの過剰なゆとり設定上野東京ラインに直通する宇都宮線・高崎線・常磐線の列車は、上野駅や東京駅で長時間停車があったり、到着時に徐行しながらの入線となっています。また開通区間の運行速度には制限があり表定速度が遅いため、ダイヤにゆとりを持ち過ぎている問題があります。今後は到着ホームの運用や信号システムにおいて改善していく余地があります。常磐線の乗り入れ比率の低さ常磐線の多くの列車は上野折り返しとなっており、運転本数に占める上野止まりの列車率は宇都宮線/高崎線と比較しても高くなっています。他の路線との接続の悪さが常磐線の問題の上位となっているので、宇都宮線・高崎線・常磐線で既存の運転本数あたりにおける上野東京ライン直通の割当枠の均等化や増発の際の割当増が必要となります。東京駅始発の東海道線の列車の存在せっかく上野東京ラインが開通していながらも、東海道線の通勤快速や田町車両センターに置かれている車両による215系や185系のでのホームライナー/サンライズ出雲・瀬戸が東京駅始発で運行しています。これでは東京駅での長時間停車という資源の不効率な利用とキャパシティの無駄遣いが行われていますので、上野・大宮・取手等での発着とすることで設備の有効活用を進める必要があります。10両編成で運行する列車の混雑せっかく上野止まりとならない利便性が高く人が集まりやすい列車でありながら、10両編成で運行している列車がまだ残っており、逆に利用が少ない上野駅折り返しの列車が15両編成で運行することがあります。宇都宮線/高崎線だけでなく常磐線でも同様となっており、列車ごとの混雑の差が発生していますので、行先別の列車と編成の運用適正化が求められます。新橋駅の混雑の発生新橋駅はこれまでは東海道線の下り方面だけに乗客が並んでいた列が、上野東京ラインの知名度と利用の浸透によって上り方面にも列車を持つ乗客の列が増えています。開通当初は通勤時でも常磐線は座ることが可能でしたが、現在は品川からの利用の浸透が進んだことで着席はほとんど不可能となっています。中央総武緩行線との接続の悪さ宇都宮線・高崎線・常磐線からは、依然として上野と日暮里の利用が多くなっている原因として、秋葉原で乗り換える中央総武緩行線への移動があります。上野東京ラインは東京都心の縦貫が目的のため、東西方向への移動に対しては利便性が良くないことが挙げられます。京浜急行に流れる空港利用者これまでは東京北部側や北関東から羽田空港への交通アクセスは、山手線や京浜東北線からとなるので浜松町からJR東日本子会社の東京モノレールを利用していましたが、上野東京ラインの開通により、品川までのアクセスが良くなったことで、東京モノレールのライバルの京浜急行を利用する人が増えるという、敵に塩を送る結果となっています。そのためJRの営業面の戦略においては、貨物線を旅客化した上で上野東京ラインから羽田空港に直通する新路線の開業が欠かせなくなっています。今後も上野東京ラインは、利用状況や人の流れなどを勘案しながら段階的に調整改善されていくことが求められます。